Наиль Садреев, ПАТП-4: «Общественный транспорт – стратегическая отрасль, поэтому там нужен жесткий контроль государства»
- Подробности
- Категория: Новости
- Опубликовано: 12.07.2015 16:46
- Автор: Super User
Кризис сильно ударил по предприятиям общественного транспорта: рост цен на топливо, почти двукратное удорожание стоимости запчастей привели к резкому повышению убытков. И на этом фоне остается кредитная нагрузка — ежемесячные лизинговые платежи за приобретенные автобусы. Директор казанского МУП «ПАТП-4» Наиль Садреев в своем интервью «БИЗНЕС Online» рассказал, как удается предприятию выживать в таких условиях и при этом не снижать качества обслуживания пассажиров.
«А МЫ ПЛАНИРОВАЛИ ЗАРПЛАТУ ПОДНЯТЬ…»
– Наиль Замилович, начнем с одного из непопулярных вопросов – о стоимости проезда. В конце прошлого года вы предлагали поднять тарифы на перевозку в общественном транспорте. По-прежнему придерживаетесь этой точки зрения?
– Дело в том, что в любой отрасли каждый год в зависимости от показателя инфляции пересматриваются тарифы.
У нас ситуация такая: инфляция в конце года подскочила выше 11 процентов, курс доллара вырос, и это сказалось на стоимости запасных частей – они подрожали почти в два раза и у «НЕФАЗа», и у «МАЗа» все агрегаты импортные: двигатели, мосты, коробка передач, рулевое управление… В результате резко возросли убытки. Представьте: если в 2014-м убытки составили 12 миллионов рублей, то по итогам только первого квартала этого года уже 10 миллионов! А мы планировали заработную плату людям поднять… Конечно, увеличение тарифов снизило бы бремя наших расходов и помогло поднять зарплату.
– На сколько надо увеличить стоимость проезда, чтобы предприятие вышло на рентабельность?
– На величину инфляции, да хотя бы на 10 процентов. Дело в том, что в этом вопросе есть и оборотная сторона: когда средств не хватает, приходится экономить. А на чем экономить? Заработную плату понижать нельзя, цена на топливо уже выросла. То есть за счет этих расходов не сэкономишь. Кроме того, у нас есть лизинговые платежи за те автобусы, что мы приобретали в 2012 году: 72 «МАЗа» и 58 «НЕФАЗов». А это 12 миллионов рублей ежемесячно! И на чем экономить? Остается одно – на ремонтах, на запасных частях. Но такая «экономия» может выйти боком – чревато увеличением аварийности.
– В некоторых городах России общественный транспорт дотируется бюджетом городов. А ваше предприятие получает дотации?
– Нет, живем за счет того, что зарабатываем. И автобусы покупаем на собственные деньги. То есть находимся в абсолютно равных условиях с частными перевозчиками… Что касается дотаций. Вы помните, в каком состоянии был общественный транспорт в 90-е годы? Старые автобусы, народ на остановках часами ждал… В 1998 году, когда премьер-министром Татарстана стал Рустам Нургалиевич, наконец, и общественному транспорту стало уделяться внимание. Он тогда проехал по всем муниципальным предприятиям Казани и принял решение помочь. Где-то до 2002 года мы получали из бюджета и автобусы, и дотации. Но, по всей видимости, дальше бюджет не потянул. И сегодня лизинговые платежи буквально съедают все наши доходы.
– Платить будете до того момента, когда уже заново придется обновлять автопарк?
– Совершенно верно. Первые автобусы – 100 «НЕФАЗов» – мы взяли в лизинг в 2007 году. Кредит выплатили, но и автобусам уже по 8 - 9 лет. Три года назад вязли в лизинг еще 130 автобусов и теперь расплачиваемся за них. Как только прекращаются платежи по одной партии, стараемся купить новую. Но было бы идеально, если бы обновление подвижного состава шло примерно на 12 - 13 процентов в год. Тогда бы агрегаты со списанных машин можно было использовать в качестве запчастей. Но когда закупается большая партия через несколько лет после предыдущей, то это уже другая модификация автобусов, на которой нельзя использовать запчасти от старых. К сожалению, чтобы проводить обновление ежегодно, мы не имеем свободных оборотных средств.
– Каков годовой оборот предприятия?
– Порядка 950 миллионов рублей. В эти деньги входят порядка 12 - 15 миллионов лизинговых платежей, 35 - 37 миллионов заработной платы, на горюче-смазочные материалы уходит 22 миллиона – все это ежемесячные расходы, в общей сумме около 76 миллионов. Остается 3 - 4 миллиона на запасные части, на ремонт базы и ее содержание. Это, конечно, очень мало.
ПЛАТНЫЕ ПАРКОВКИ – ПЛЮС К ВЫДЕЛЕННЫМ ПОЛОСАМ
– Меняется ли со временем пассажиропоток? И сколько пассажиров вы перевезли в прошлом году?
– В 2014-м – почти 54 миллиона человек. А пассажиропоток ежегодно уменьшается на 2 - 3 процента. В летнее время это не очень заметно, а осенью-зимой сразу становится видно, как много в городе легкового автотранспорта. Автомобилизация населения увеличивается. Когда в 2007 году проводился конкурс на осуществление пассажирских перевозок, встал вопрос об автобусах большой вместимости. И мы все купили такие машины. Обратите внимание, сегодня даже в час пик в автобусах нет давки. С точки зрения культуры обслуживания, это, конечно, хорошо. Но с точки зрения экономики было бы лучше, если бы пассажиропоток был равномерным, между тем в дневное время автобусы катаются почти пустыми. И именно поэтому среди водителей практикуются гонки друг с другом, эдакая битва за пассажира.
– А там и до ДТП недалеко…
– Такое случается. Поэтому мы оснастили автобусы видеорегистраторами: один «смотрит» на проезжую часть, второй – в салон. Видеофайлы обязательно просматриваем. Каждую пятницу, когда на предприятии проходит день безопасности движения, вызываем особо «отличившихся» водителей, выводим видеофайл на экран и показываем, как они вели машину. Ну и в то же время эти регистраторы нужны, чтобы определить, виновен водитель или нет при ДТП, ведь на дороге ситуация может сложиться разная. Не все же участники движения суперопытные и ответственные. То подрежут, то выскочат со второстепенной улицы.
– Стало ли легче с введением выделенных полос?
– Идея выделения полос для общественного транспорта была очень своевременной, сейчас мы в пробках не стоим. А раньше именно пробки были основной жалобой со стороны пассажиров. И, конечно, существенно снизилась аварийность. Полагаю, в том, что в Казани, наконец, кардинальным образом стал решаться вопрос по общественному транспорту, организации перевозок, улучшению качества дорог, большая заслуга мэра Ильсура Метшина. Именно при нем определились маршруты, стали их разыгрывать на торгах. А ведь на него было сильное давление со стороны частных перевозчиков. Их тогда насчитывалась чуть ли ни сотня, а сегодня осталось 8 - 10 – не выдержали новых правил игры… Общественные пассажирские перевозки – стратегическая отрасль, в ней необходим жесткий контроль со стороны государства.
– Введение в центре Казани платных парковок оказало влияние на работу общественного транспорта?
– Это второй плюс к выделенным полосам. Количество автомобилей не уменьшилось, просто они перестали парковаться у обочин, что повлияло на пропускную способность улиц. То есть еще меньше стало заторов, и для выдерживания графика сегодня есть все возможности.
– Культура вождения в Казани меняется?
– По крайней мере, маршрутные автобусы редко за свою полосу выезжают, если только какая-то аварийная ситуация или при повороте. И легковой транспорт не заезжает на выделенную полосу – ГИБДД ведет жесткий контроль.
«У ВОДИТЕЛЕЙ СЕРЬЕЗНАЯ МОТИВАЦИЯ ПРИДЕРЖИВАТЬСЯ ГРАФИКА»
– Действительно, автобусы стали ездить регулярно, и в пробках, как было еще года два назад, не стоят. Но люди по-прежнему сетуют на грязь в салоне, на разваливающиеся кресла, неработающие печки, не открывающиеся окна…
– Не знаю, как у частных перевозчиков, но у нас жалоб от пассажиров на грязь в салоне почти не бывает. Каждый кондуктор должен на конечной остановке протирать все поручни в салоне, а также под окнами: сколько раз заехали на конечную, столько раз и убрались. А мойка автобусов проводится ежедневно после смены. У нашего предприятия с этим проблем нет вообще – своя автомойка. Раз в квартал, на углубленном ТО-2, – обязательная полная санитарная обработка салона. Конечно, если на улице слякоть, то поддерживать чистоту в течение смены трудно. Что касается технического состояния. К этому вопросу отношение очень серьезное: мы не допускаем такого, чтобы в салоне были поломанные кресла… Вот вы упомянули печки: раньше их изготавливали из меди, теплоотдача у них была высокая, срок службы выдерживался. А сейчас, видимо, из соображений экономии, они делаются из алюминия, то есть фактически одноразовые. Приходится ремонтировать.
– Кто ремонтирует ваши автобусы?
– Все делаем сами: кузовные работы, ремонт агрегатов, двигателей, даже замену кресел – есть специальный цех. Кстати, мы имеем лицензию на проведение технического осмотра транспортных средств. Компьютерная диагностика позволяет выявлять даже самые незаметные проблемы. У меня все заместители с высшим профильным образованием, очень хорошо знают технику, знают, как организовать технологический процесс ремонтных работ. Кстати, наши специалисты не раз давали предложения конструкторам автобусов, и они принимаются к исполнению.
– По поводу графика маршрута: вы отметили, что сейчас есть все возможности, чтобы его выдерживать. Но как обстоит дело в реальности? Удается соблюдать интервалы на линии?
– Обязательно. Дело в том, что зарплата водителя привязана к регулярности. К примеру, если ему положено быть на улице Фучика в 8:05, а он прибыл в 8:11, то этот рейс не засчитывается. Допускаемый разрыв – плюс-минус 2 минуты. Все зависит от расписания конкретных маршрутов, есть интервалы по 5 минут, есть и по 10. В поселках загрузка низкая, поэтому там более длинный интервал. В Казани более 200 остановок оснащены электронными табло, которые показывают, в течение какого времени придет тот или иной автобус, это отличное подспорье в работе. Словом, если водитель не выдерживает график, он лишается премии за регулярность. А это очень большой довесок к зарплате, порядка 10 - 12 тысяч в месяц. У водителей серьезная мотивация придерживаться графика движения: не гнать и не отстаиваться на остановках. Иначе на него будут наложены штрафные санкции, тем более что все это контролируется через GPS-навигатор.
– Сколько минут автобусы должны находиться на остановке? Ведь нередко они, как вы выразились, «отстаиваются» подолгу, заставляя нервничать пассажиров…
– На посадку-высадку полагается не более двух минут. Но нельзя не учитывать различные ситуации: больше времени может потребоваться при высоком пассажиропотоке, когда много народу входит-выходит на остановке. Или, к примеру, в салон заходит пожилой человек, мама с коляской или инвалид. Такие моменты,конечно, учитываются.
ПОСЛЕ ДТП ВОДИТЕЛЬ НА МАРШРУТ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ
– Все ваши автобусы оснащены камерами?
– На 100 процентов. И для водителя это плюс. К примеру, пассажир упал в салоне, пришел с жалобой, а на записи видно, что он не держался за поручни, поэтому и упал при торможении или повороте. Но в любом случае, если произошло падение пассажира в салоне, водителя отстраняем, пока не проведем расследование. И после ДТП водителя не допускаем на маршрут.
– Часто ли бывают ДТП по вине ваших водителей?
– За первый квартал по нашей вине произошло четыре ДТП. Самое частое нарушение – падение пассажиров. Но бывают моменты, когда водитель вынужден резко затормозить, например, если его «подрезали» на дороге. Или такая ситуация: едет автобус за троллейбусом, а у того слетели «рога», в таком случае троллейбус сразу встает как вкопанный. Каждый водитель по окончании смены сдает флешку с записью с видеорегистратора в отдел по работе с электронными приборами, информация с нее скидывается. Если вечером не сдал, на линию его не выпустят.
– А благодарности от пассажиров бывают?
– Конечно. Вот буквально на днях на 46-м маршруте одной бабушке стало плохо. Водитель остановился, пассажиров пересадил на следом шедший автобус, оказал пассажирке первую помощь, вызвал скорую. А посмотрите, как наши водители украшают салоны к Новому году! Пассажирам очень нравится.
– Сколько всего маршрутов обслуживает ПАТП-4?
– 22 маршрута. Раз в пять лет комитет по транспорту проводит тендер на перевозки. Причем в один лот объединяются сразу несколько маршрутов: и рентабельные, и средние и откровенно тяжелые, чтобы одному перевозчику не достались самые выгодные маршруты, а другому – нерентабельные: либо бери все, либо до свидания… Всего у нас 272 автобуса: 250 маршрутных «НЕФАЗов» и «МАЗов», 14 школьных автобусов и автобусы, работающие по заказам.
– Самый короткий и самый длинный маршрут?
– У 46-го маршрута, который идет от профилактория в Юдино до РКБ, протяженность маршрута 84 километра. Водитель на этом маршруте в день проезжает расстояние равное дороге от Казани до Нижнекамска и обратно. Длинные маршруты изматывают водителей, и они менее рентабельны. А самый короткий – №42 от ДК имени Ленина до остановки «Борисоглебского», около 10 километров.
– Есть выгодные маршруты?
– 15-й, который идет от 39-го квартала до Комбината здоровья. На этом маршруте пассажиропоток больше. 54-й тоже неплохой. Эти маршруты хороши и тем, что на них дублирование других компаний минимально. И чем меньше дублирование маршрутов, тем меньше «гонок».
ЛУЧШИЙ АВТОБУС – НОВЫЙ
– Какой автобус с точки зрения эксплуатации лучше: «НЕФАЗ» или «МАЗ»?
– Когда Генри Форда спросили, какой автомобиль лучше всего, он ответил: «Новый». Любой новый автомобиль хорош. Когда взяли первые «НЕФАЗы», докладывали конструкторам, какие надо сделать изменения, чтобы автобус пользовался большим спросом. Мы постоянно изучаем рынок качества агрегатов и уже изготовителю заказываем: двигатель нужен такой, коробка – такая, рулевое управление – такое. А в принципе, и тот и другой автобусы одинаковые. Весь вопрос в том, что любой транспорт надо вовремя обслуживать.
– Есть ли автобусы на газе? На ваш взгляд, насколько экономичны такие машины?
– Мы испытывали и «МАЗ», и «НЕФАЗ» на газовом топливе. Разница в расходе топлива есть: в денежном выражении выходит меньше, чем на дизельном топливе. И главное, они экологичны. Но окончательную оценку эффективности таких автобусов дать пока не можем. Мы планировали приобрести 25 - 30 автобусов на газе, чтобы посмотреть, какие есть слабые места, какие тонкости в эксплуатации. Надеялись, что если увеличат тарифы, можно будет в лизинг малое количество взять, и это бы не сказалось критично на наших расходах. Но и тарифы не подняли, и цена на такие автобусы сильно выросла. Когда год назад мы вели предварительные переговоры с НЕФАЗом, цена автобуса на газе была 7 миллионов рублей. Но в конце года она подскочила в полтора раза – более 10 миллионов! Для нас это неподъемная цена. Хотя тенденция перевода подвижного состава на газ и в стране, и в республике есть.
– Решается ли в Казани вопрос с увеличением количества заправок, оперирующих метаном?
– С этим пока сложно, в Казани всего три газовые заправки, которые заправляют метаном. Заправщики не могут поставить топливо, потому что автобусов на газе нет, а автобусов нет, потому что нет заправок. Заколдованный круг.
НАГРУЗКИ У ВОДИТЕЛЕЙ КОЛОССАЛЬНЫЕ
– Сколько водителей работает на предприятии?
– 450, на маршрутах – 380. Водителей, конечно, катастрофически не хватает.
– Сколько из них казанцев? И есть ли гастарбайтеры?
– Иностранцев, которые работают по патентам, 12 человек. 8 человек трудятся по разрешению, есть люди из ближнего зарубежья с видом на жительство, есть и те, кто получил гражданство. А местных 85 - 90 процентов.
– Из чего складывается зарплата водителя?
– Тарифная часть зависит от класса водителя. Помимо этого идут доплаты за выполнение плана, за перевозку по транзакциям, проценты от сдачи наличных, доплаты за регулярность. Дважды в год проводим изучение пассажиропотока: для этого на маршрут выезжают бригадиры, инженерно-технические работники, руководитель отдела эксплуатации и заместитель по экономике. Потом устанавливается план для водителей и по транзакциям, и по льготным проездным, и по наличному обилечиванию. При этом учитывается, что пассажиропоток зависит от многих факторов: от времени года, к примеру, даже от погоды. В итоге водитель четко знает: от транзакций он столько получает, за регулярность – столько, за безаварийность, за выдерживание графика. То есть зарплата зависит от многих факторов.
– Вы сказали, что водителей не хватает. Сколько человек готовы принять?
– Как минимум 50. В прошлом году подготовили 62 водителей, из них задержалось 38. Мы даже женщин-водителей обучили, и на сегодня 5 женщин с успехом трудятся водителями на наших маршрутах. Ездим в Чувашию, в Марий Эл, ищем людей там. Тем более предприятие располагает общежитием. У нас предоставляются все условия: полный соцпакет, свой здравпункт, где можно и зубы вылечить, и курс массажа пройти. Но средняя зарплата водителя – 40 тысяч рублей, а нагрузки, в том числе и моральные, просто колоссальные. Предприятие работает круглосуточно 365 дней в году: днем перевозим пассажиров, вечером и ночью обслуживаем и ремонтируем автобусы. Допускается четырехчасовой перерыв лишь в новогоднюю ночь… Если бы была возможность повысить зарплату в полтора раза, довести хотя бы до 60 тысяч, люди наши, местные пошли бы.
– А какого водителя не возьмете на работу?
– Нервного, несдержанного. Есть водители, которых мы сняли с маршрута и отправили в ремонтную бригаду. В некоторых случаях нам приходилось прощаться с такими работниками.
– А как насчет курения в салоне?
– Если только поступит жалоба на курящего водителя, его ждет как минимум лишение премии. Курить на маршруте строго запрещено. Если совсем невмоготу, на конечной остановке отойди на 50 метров и кури. Кстати, у нас из 380 водителей половина некурящих, бросили.
– Как готовитесь к чемпионату мира по плаванию?
– Начали готовить автобусы еще в феврале: полностью провели кузовные работы, ремонт аппарелей, автоинформаторы привели в соответствие. Водителей и кондукторов одели в форму. В общем, сделали все возможное, чтобы машины выглядели так, будто только что сошли с конвейера.
ЕСТЬ НОСТАЛЬГИЯ ПО БЫЛЫМ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ОТНОШЕНИЯМ
– Как вы попали в автотранспортную отрасль?
– Мне было лет 13, когда отец купил моторный велосипед. В 60-е годы это был самый распространенный вид транспорта. Я все время пытался его усовершенствовать, чинил, ко мне даже взрослые, у которых были такие же велосипеды, за помощью обращались. В общем, тогда и обнаружилась тяга к технике. А вообще, я мечтал стать летчиком, но по здоровью не прошел. Решил пойти в автомобильный транспорт. В 1971 году окончил Челябинский политехнический институт, по распределению попал в Казань, сначала мастером в АТП-1, потом стал заместителем главного инженера, главным инженером. Словом, прошел все ступени.
– Нет ностальгии по тем временам?
– Ностальгия, скорее, по человеческим отношениям: тогда было социальное равенство и отношения между людьми были искреннее, добрее.
– Расскажите о своей семье. И есть ли увлечения в свободное время?
– Моя семья – это жена и сын, он оканчивает ординатуру, будет нейрохирургом. Лето с супругой мы проводим на нашей даче за Волгой, люблю ухаживать за садом. У нас там растет все: и виноград, и черешня, и яблони. А еще с удовольствием путешествую по России.
– Поделитесь секретом успешного ведения бизнеса.
– Прежде всего должно быть огромное желание работать. Второе – необходимо быть специалистом, знать отрасль. Ну и относиться к людям нужно так, как ты хочешь, чтобы они относились к тебе.
фото: Игорь Дубски
По материалам сайта Бизнес-Online